La guerra Russia-Ucraina ha interrotto le catene di approvvigionamento globali e indebolito le economie in tutto il mondo. Sullo sfondo dell’invasione dell’Ucraina, diversi spedizionieri internazionali stanno riorganizzando il trasporto terrestre per evitare il territorio russo e favorire rotte di transito alternative. Nuove iniziative di trasporto sono già state reindirizzate a Sud, dove il Middle Corridor sta acquisendo sempre più importanza nell’ambito del trasporto merci tra Europa e Asia.
Per decenni, la rotta russa è stata la linea prediletta per il trasporto tramite container ferroviari di merci tra l’UE e la Cina. Conosciuta come Corridoio Settentrionale, questa rotta presenta un indubbio vantaggio rispetto agli altri corridoi per quanto riguarda le tempistiche di arrivo dei carichi a destinazione. Tuttavia, oltre alle sanzioni che rendono difficile lavorare con compagnie russe, gli spedizionieri internazionali si stanno dimostrando incerti sull’attuale fattibilità di questa rotta di transito.
In questo scenario, il Middle Corridor viene progressivamente riconosciuto come la principale rotta alternativa per il trasporto terrestre sino-europeo. Ufficialmente noto come Trans-Caspian International Transport Route (TITR), il Middle Corridor collega la Cina all’Europa orientale e occidentale attraverso il Kazakistan, il Mar Caspio, l’Azerbaigian e la Georgia, e da lì attraverso il Mar Nero o la Turchia. Questa rotta multilaterale e multimodale sembra possedere il potenziale per offrire un’alternativa al Corridoio Settentrionale per i collegamenti commerciali terrestri, senza tuttavia sostituirla in qualità di rotta più praticabile per il commercio transcontinentale.
Secondo le stime della Trans-Caspian International Transport Route Association, nel 2022 il trasporto merci attraverso il Middle Corridor dovrebbe aumentare di sei volte rispetto all’anno precedente, raggiungendo i 3,2 milioni di tonnellate. Tuttavia, sebbene le circostanze geopolitiche sembrino favorire questa rotta, attualmente rappresenta solo circa il 3-5 per cento del commercio ferroviario intercontinentale e le infrastrutture rimangono ancora relativamente sottosviluppate. Tra i principali ostacoli, c’è da annoverare che la rotta presenta più attraversamenti di frontiera rispetto alla tratta russa e che i paesi partecipanti devono trovare soluzioni di infrastrutture soft per garantire un transito regolare delle merci. Un’unione doganale condivisa, un coordinamento tariffario più forte e maggiori soluzioni IT
rafforzerebbero l’attrattiva del corridoio per gli spedizionieri ferroviari cinesi e le società di logistica europee. Inoltre, la rotta richiede trasferimenti multimodali per attraversare il Mar Caspio e il Mar Nero, il che rende i trasbordi più lenti e più costosi. La mancanza di navi e le infrastrutture portuali poco sviluppate hanno trasformato la rotta marittima in un impasse lungo il corridoio.
Infrastrutture hard e soft
Alla fine di marzo, Azerbaigian, Georgia, Kazakistan e Turchia hanno rilasciato una dichiarazione quadrilaterale sulla creazione della Middle Corridor Joint Venture nella prima metà del 2023, con l’obiettivo di migliorare il potenziale di trasporto della regione. Secondo l’accordo, la nuova entità aiuterà a coordinare gli sforzi multilaterali per armonizzare le tariffe merci e offrire una piattaforma informatica unificata per automatizzare completamente i servizi di trasporto merci tra Cina ed Europa. Ad aprile, le compagnie ferroviarie statali di Azerbaigian, Turchia e Kazakistan hanno firmato accordi bilaterali sulla cooperazione logistica. Il 10 maggio, Turchia e Kazakistan hanno firmato un accordo di Partenariato Strategico Rafforzato che prevede il rafforzamento del coordinamento tra le istituzioni competenti per l’uso efficace e sostenibile del Middle Corridor. Le due parti hanno sottolineato l’importanza di tariffe fisse per i container lungo il TITR per il transito delle merci attraverso la nuova rete Baku-Tbilisi-Kars. Infine, il 27 giugno Azerbaigian, Turchia e Kazakistan hanno firmato la Dichiarazione di Baku, che prevede una maggiore cooperazione doganale e un transito più agevole delle merci lungo il Corridoio Centrale.
Per quanto riguarda la reazione del mercato all’ascesa del TITR come alternativa al Corridoio Settentrionale, diverse società di navigazione hanno avviato nuovi servizi ferroviari lungo la rotta, inclusa la finlandese Nurminen Logistics, che ha inaugurato un treno container dalla Cina all’Europa centrale attraverso la rotta transcaspica all’inizio di maggio. La danese Maersk, una delle più grandi compagnie di trasporto di container al mondo, ha lanciato ad aprile un nuovo servizio ferroviario lungo il Middle Corridor. La società tedesca di logistica DHL è passata a due linee ferroviarie di blocco che collegano le province cinesi di Chengdu e Guiyang con le città tedesche di Amburgo e Duisburg attraverso la cosiddetta soluzione “Two Seas”, che si riferisce al Middle Corridor.
Inoltre, al fine di sviluppare la capacità del corridoio e attrarre nuovi clienti, i paesi coinvolti hanno effettuato importanti investimenti in infrastrutture hard. In termini di infrastrutture rigide, è in fase di sviluppo una nuova ferrovia che aggira l’attraversamento di frontiera Dostyk/Alashankou tra il Kazakistan e la Cina, passando invece attraverso Almaty, la quale si prevede che rafforzerà l’efficienza in tutto il corridoio. Un altro sviluppo significativo è rappresentato dall’avvio delle operazioni di due nuove navi attraverso il Mar Caspio tra il
Baku International Sea Trade Port e il Turkmenbashi International Sea Port da parte della Caspian Shipping Company (ASCO). Allo stesso modo, l’Azerbaigian e il Kazakistan hanno deciso di raddoppiare il numero di navi in navigazione tra i porti di Alat e Aktau nel Mar Caspio. Nel Mar Nero, il container ADY dell’Azerbaigian in collaborazione con ASCO, GR Logistics and Terminals e KTZ Express ha stabilito la sua prima linea di navi feeder che collegano il porto georgiano di Poti e il porto rumeno di Costanza. La nave da carico secco “Rasul Rza” avrà 6 partenze al mese, il che secondo ADY Container contribuirà a garantire l’integrità della catena di approvvigionamento nell’attuale complessa situazione.
Reazioni internazionali
In questo contesto, in che misura il corridoio centrale emerga come una via praticabile nel commercio est-ovest dipenderà anche dalla reazione dell’UE e della Cina agli ultimi sviluppi della connettività ferroviaria regionale. Prima della guerra in Ucraina, Bruxelles ha dichiarato l’intenzione di estendere il programma TEN-T ai paesi del Partenariato Orientale, il che significava un crescente coinvolgimento dell’UE nell’ulteriore sviluppo delle capacità di trasporto della Georgia e dell’Azerbaigian. Con il Piano Economico e di Investimento adottato nel luglio 2021, l’UE ha stanziato assistenza finanziaria per rafforzare il corridoio di trasporto digitale nel Mar Caspio e rafforzare la connettività del Mar Nero. Dopo l’inizio della guerra, l’UE si è interessata alla crescita del Middle Corridor. Il 15 giugno, il capo unità della DG MOVE Harvey Rouse ha affermato che “il Middle Corridor è molto importante nella ricerca di alternative alle rotte commerciali che attraversano la Russia”. L’emergere del TITR come via praticabile non solo aumenta la resilienza dei paesi partecipanti di fronte alle pressioni russe, ma diminuisce anche l’importanza della Russia in un’altra area tematica geostrategica: la connettività.
Per la Cina, il Middle Corridor è stato a lungo parte di una exit strategy nel caso in cui il percorso più diretto verso l’Europa attraverso il territorio russo venisse destabilizzato. Pertanto, dopo la guerra in Ucraina, la Cina è interessata all’ascesa di vie di trasporto alternative nella regione, dove il Middle Corridor appare una delle più affidabili. Nel suo incontro con i ministri degli Esteri delle repubbliche dell’Asia centrale l’8 giugno, il ministro degli Esteri cinese Wang Yi ha affermato che la Cina sosterrà la semplificazione delle procedure doganali e l’integrità delle catene di produzione e la continuità delle catene di approvvigionamento nella regione. Come nel caso dei paesi partecipanti, la Cina e l’UE sembrano impegnate nell’idea di un ulteriore sviluppo del Middle Corridor come alternativa alla rotta russa, ma resta da vedere se questi attori, che spesso possiedono interpretazioni diverse delle realtà della connettività regionale, dimostreranno un serio impegno attraverso maggiori investimenti o riforme doganali.
Autori
Mahammad Mammadov – Research Fellow presso Topchubashov Center. Ha ottenuto una double degree in studi russi e dell’Europa centro-orientale presso l’Università di Glasgow e l’Università di Tartu. Attualmente risiede a Baku, in Azerbaigian, e i suoi interessi di ricerca includono gli sviluppi geopolitici e di transizione nello spazio post-sovietico, con un focus specifico sulla politica estera azerbaigiana.
Simona Scotti – Research Fellow presso Topchubashov Center. Analista specializzata in geopolitica, sicurezza e diritto internazionale. Le sue principali aree di competenza includono il Caucaso Meridionale, la Russia e la Turchia. Ha conseguito la Laurea Magistrale in Relazioni Internazionali presso l’Università Ca’ Foscari e ha svolto periodi di studio e ricerca in Russia, Colombia e Serbia. Attualmente vive a Baku e si occupa di ricerca in ambito di geopolitica del Caucaso e relazioni Italia-Azerbaigian.
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