Nella U.S. Navy, la marina degli Stati Uniti, è emerso uno scandalo: un numero imprecisato di sottomarini ha dovuto subire ulteriori riparazioni per garantire che rimanessero in grado di navigare dopo che una metallurgista che lavorava per un’industria che forniva l’acciaio per gli scafi ha passato decenni a falsificare i risultati dei test di resistenza dei battelli.
Elaine Marie Thomas, 67 anni, era la direttrice del reparto metallurgia in una fonderia di Tacoma che procurava acciaio alla Electric Boat e a Newport News Shipbuilding, che a sua volta l’impiegava per costruire gli scafi dei sottomarini. La donna, scoperta, si è dichiarata colpevole di aver falsificato i risultati dei test che esaminavano come si sarebbero comportati i sottomarini a seguito di una collisione, una minaccia molto attuale come ci ricorda il recente caso dell’USS Connecticut, un Ssn (sottomarino a propulsione nucleare da attacco) della classe Seawolf che sembra essersi scontrato con un rilievo sottomarino non segnalato sulle carte nel Mar Cinese Meridionale di recente.
L’attività fraudolenta è avvenuta tra il 1985 e il 2017 e si ritiene che la Thomas abbia fornito risultati falsi riguardanti almeno 240 lotti di produzione di acciaio, che ammontano a circa la metà dell’intera produzione della fonderia di Tacoma per la marina statunitense in quel lasso temporale. Attualmente le indagini non hanno fornito alcuna prova che gli scafi abbiano ceduto a causa della falsificazione dei risultati dei test di resistenza, ma le autorità hanno confermato che l’U.S. Navy ha dovuto pagare costi di manutenzione aggiuntivi per affrontare potenziali problemi e garantire la sicurezza dei battelli attualmente in servizio.
Non è chiaro quali siano le classi di sottomarini coinvolte, ma sappiamo che gli Ssn classe Virginia sono quelli potenzialmente più interessati. Tuttavia, siccome le prime falsificazioni risalgono al 1985, è molto probabile che anche altre unità ne siano interessate. I due cantieri navali che hanno ricevuto l’acciaio “difettoso” hanno infatti anche prodotto sottomarini lanciamissili balistici (Ssbn) della classe Ohio, alcuni dei quali sono stati successivamente convertiti in sottomarini lanciamissili da crociera (Ssgn), nonché gli Ssn della classe Los Angeles e Seawolf, quest’ultima è proprio quella di cui fa parte l’USS Connecticut.
Non è ancora chiaro cosa abbia spinto la Thomas a perpetrare la sua attività fraudolenta per un periodo così lungo di tempo, ma secondo il Dipartimento di Giustizia, ha pensato che fosse “stupido” che la Marina chiedesse che i test fossero eseguiti a una temperatura di -100° Fahrenheit (circa -73°C). Il caso è emerso per la prima volta nel 2017, quando la fonderia Tacoma era stata acquisita da un’altra azienda. Allora un nuovo impiegato del laboratorio di analisi ha notato che le schede di prova erano state alterate e lo ha segnalato alla società madre, la Bradken Inc.
Come prima conseguenza la donna è stata licenziata e la marina informata, ma all’U.S. Navy è stato inizialmente detto che le discrepanze non erano il risultato di una frode. Secondo l’accusa questo ha rallentato le indagini e ha avuto un impatto negativo sulle misure correttive introdotte. La Thomas andrà a sentenza il prossimo febbraio e rischia fino a 10 anni di carcere e una multa di un milione di dollari.
La resistenza dell’acciaio utilizzato per fabbricare gli scafi dei sottomarini è di fondamentale importanza per il loro esercizio sicuro ed efficace. Dalla perdita dell’USS Thresher (Ssn-593) nel 1963 al largo di Capo Cod, la U.S. Navy ha richiesto requisiti particolarmente severi per garantire la sicurezza dei suoi battelli nell’ambito del programma Subsafe, e parallelamente ha creato la Deep Submergence Systems (Dss): un progetto per la ricerca e lo sviluppo di due veicoli di soccorso da immersione profonda chiamati Dsrv (Deep Submergence Rescue Vessel).
Gli scafi dei sottomarini, da quelli a propulsione diesel/elettrica a quelli nucleari, sono costruiti con acciai speciali in grado di sopportare le pressioni delle profondità marine: i dati precisi sulla resistenza di queste unità alla pressione dell’acqua sono generalmente coperti da segreto, tuttavia, sono disponibili alcune informazioni sulla progettazione, i test e la profondità operativa massima di diversi tipi di sottomarini. La resistenza di un sottomarino alla pressione dipende principalmente dal materiale utilizzato per costruirlo, dalle soluzioni costruttive adottate e dalla capacità dello scafo.
Lo scafo di un sottomarino non è un unico cilindro di acciaio, ma ha un’architettura complessa: c’è uno scafo esterno, leggero, nato per avere le qualità idrodinamiche atte a permettere il giusto connubio tra velocità e silenziosità, e lo scafo resistente, interno al primo, dove è ricavato lo spazio per l’equipaggio e per tutti gli allestimenti del battello. Lo scafo esterno è solitamente costituito da una sottile piastra di acciaio, poiché non deve resistere alla pressione mentre è lo scafo resistente, o a pressione, quello che deve sopportare il “peso” della colonna d’acqua o di un urto. Questo scafo è quello costruito in acciaio ad alta resistenza al carbonio, oppure in titanio. Esistono dei codici diversi per questi acciai speciali, che ne identificano la resistenza alla pressione: un sottomarino con uno scafo pressurizzato in acciaio ad alta resistenza HY-80 significa che può resistere a pressioni di 80mila Psi (5624 Kg/cm2), un acciaio HY-100 – introdotto negli anni ’80 ovvero ai tempi dei fatti che vi abbiamo raccontato – a 100mila Psi (7030 Kg/cm2), mentre l’acciaio HY-130 a 130mila Psi (9139 Kg/cm2).
La U.S. Navy, in merito a quanto accaduto, già l’anno scorso si diceva fiduciosa che le misure adottate per mitigare i rischi connessi alla frode avessero avuto successo. La marina Usa ha esaminato anche i sottomarini in costruzione per determinare se ci fossero problemi legati all’eredità dell’attività fraudolenta della Thomas.
Coi programmi di costruzione in corso, enormemente dispendiosi e di alto profilo che riguardano nuovi Ssbn ed Ssn, la U.S. Navy, grazie a questa scoperta, terrà sicuramente la guardia alzata per quanto riguarda i controlli sulla qualità dei componenti strutturali utilizzati. Ancora non è chiaro, invece, se i danni all’Uss Connecticut siano in qualche modo imputabili anche a questo episodio fraudolento.
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